RESUMO DA ÓPERA
As dicas no Twitter para motores O.S. BE (Bioetanol)
O que aprendemos após o lançamento dessa nova tecnologia entre os aeromodelistas do Brasil.
Álvaro Caropreso
É ampla a aceitação dos motores O.S. BE nas pistas do nosso país, a exemplo do que acontece no Japão. Lá, contam-se aos milhares os pilotos que adotaram motores a etanol após três anos do lançamento. Aqui, algumas centenas de pilotos já haviam se familiarizado com esses motores entre maio e dezembro de 2010.
Interagi intensamente com esse pessoal, tanto ao vivo, nas pistas, como por meio da Internet. Com eles troquei mais de 400 e-mails em respostas a dúvidas e com eles aprendi um bocado! Resumos dessas mensagens foram socializados por meio do Twitter e estão sistematizados neste artigo.
A experiência no Brasil é muito parecida com a do Japão: houve alguma dificuldade nos primeiros meses por parte dos pilotos veteranos, mais acostumados com os macetes dos motores glow convencionais, a metanol, e que não se deram conta de imediato das diferenças em relação aos BE. Os novatos, sem muitos vícios, se adaptaram mais rapidamente. Porém, em pouco tempo todo mundo compreendeu que os motores BE são muito parecidos com os glow a metanol, mas são diferentes!
Semelhança e diferença – Todo mundo consegue perceber facilmente a diferença entre motores a metanol e a gasolina, entre os de 2 tempos e os de 4 tempos. Mas a semelhança entre os BE e os glow convencionais é tão grande que boa parte dos veteranos pensou que eles eram a mesma coisa, apenas funcionando com outro tipo de combustível! Mas é justamente o combustível que faz toda a diferença!
Na combustão, a molécula de etanol libera mais energia do que a molécula de metanol. Mas o etanol se inflama mais lentamente do que o metanol, de modo que o pistão leva mais tempo para se deslocar do ponto morto superior para ponto morto inferior. Ao chegar aqui, porém, ele terá destinado ao girabrequim mais energia de combustão. Então, numa concessão poética, pode-se dizer que o motor BE tem mais torque do que um glow convencional, a metanol. A faixa operacional efetiva de ambos os motores é praticamente a mesma, mas a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, pois a velocidade do vaivém do pistão é limitada pela velocidade de inflamação do etanol.
Disso vem a primeira dica básica:
1 - Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!
Motor
Faixa de máxima RPM
Hélices sugeridas
BE-35
10.000 a 12.000
10x6-7 • 10,5x6 • 11x6
BE-55
9.000 a 10.000
12x7-8 • 13x6-7
BE-75
8.500 a 9.500
13x9-10 • 14x6-8 •15x6
BE-120
8.000 a 9.000
15x10-12 • 16x8-10
Essas são as faixas de máximo torque de cada um dos motores BE. Nesse regime, eles giram com naturalidade qualquer uma das hélices sugeridas.
Não se impressione negativamente com essas faixas de máxima rotação caso você as compare com as máximas nominais (mais altas) indicadas nos manuais dos motores O.S. AX convencionais de mesma cilindrada. As faixas de máxima rotação dos BE correspondem aos regimes de máximo torque COM QUALQUER HÉLICE, enquanto as máximas dos motores AX indicadas nos manuais são aquelas medidas SEM HÉLICE!
Ou seja, as faixas de máxima rotação indicadas para os BE estão em torno do pico da chamada Curva de Torque de cada motor e não em um ponto teórico em que o eixo gira livre, sem a carga de uma hélice.
A segunda dica decorre da primeira:
2 - O grito “apitado” da máxima RPM de um BE é mais grave do que o de um motor glow convencional, a metanol. Por isso, use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE.
Afinal, se a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, o som que expressa essa máxima só pode ser mais grave do que o da máxima rotação de um motor convencional.
Por ser mais grave, o “apitado” do BE em máxima rotação pode dar a impressão de que o motor despeja menos potência do que no “apitado” de um motor convencional a metanol, mais agudo. Veteranos que não levam isto em conta nos BE tendem a fechar demais a agulha de alta rotação em busca do mesmo tom agudo que estão acostumados a ouvir dos motores convencionais. Resultado: a mistura fica muito pobre e o motor BE pode falhar por falta de combustível em voo.
Violino e violoncelo – Em outras palavras, suponha que o motor BE é um violoncelo e que o motor convencional é um violino. Se você está acostumado a afinar violino, não queira apertar demais as cordas do violoncelo para tentar ouvir o mesmo som agudo do outro instrumento! Eles são diferentes!
A terceira e a quarta dicas valem para qualquer motor a combustão, glow ou a gasolina, de 2 tempos ou 4 tempos:
3 - Amacie primeiro! Somente depois de bem amaciado o motor ajuste as agulhas de alta rotação e de marcha lenta.
Caso você se atrapalhe ao mexer na agulha de marcha lenta, retorne-a para a posição de fábrica (veja no manual). Aliás, só mexa nesta agulha depois que você estiver satisfeito com a regulagem da máxima rotação.
4 – A linha média do tanque deve estar o mais perto possível do plano do bico de entrada de combustível no carburador.
Isso vale para motor instalado de pé, de cabeça para baixo ou de lado! As referências são sempre as mesmas: a linha média do tanque e o bico de entrada no carburador! Veja nos manuais da O.S. a clássica figura que explica esse posicionamento!
Calor e temperatura – As dicas que vêm a seguir têm a ver com o maior poder calórico do etanol em relação ao metanol. Isso significa que o motor BE pode atingir temperaturas mais altas do que as observadas em motores convencionais. Tal como em qualquer outro motor a combustão, o superaquecimento deve ser evitado. Então:
5 – Dê muita atenção ao arrefecimento!
O principal meio de arrefecimento de um motor glow é o óleo misturado no combustível. O ar que passa pelas aletas do bloco e do cabeçote tem papel importante, mas secundário. Para a lubrificação das peças móveis é suficiente apenas uma baixíssima porcentagem de óleo (algo entre 2% e 3%), mas os motores glow usam 10%, 15%, 20% ou mais. O excedente se destina à tarefa de transferir calor para fora do motor!
O ideal, então, é que nenhuma molécula de óleo se queime dentro do motor. Para isso, a temperatura de inflamação do óleo deve ser superior à do combustível e à que pode vigorar no interior da câmara de combustão. Desse modo, além de lubrificar, o óleo será capaz de transferir para fora do motor a maior quantidade possível de calor, em papel equivalente ao da água no radiador de um motor de automóvel.
Não há óleo economicamente viável que atenda melhor à dupla exigência de lubrificar e transferir calor do que o óleo de rícino! Criou-se o mito de que os óleos sintéticos são superiores, mas na verdade eles passaram a ser usados simplesmente porque são mais baratos do que o rícino! Tanto é assim que as melhores marcas de combustível glow fazem questão de levar ao menos uma fração de rícino junto com o óleo sintético predominante. Pela mesma razão, são 100% de rícino os lubrificantes para motores 2T de alta performance, para karts e jet skis de competição.
Ademais, o óleo de rícino apresenta excelente solubilidade em etanol, com o que penetra e lubrifica perfeitamente todas as interfaces dentro do motor banhadas pela mistura combustível e, nesse passeio, aproveita para capturar o máximo calor possível.
Óleo que se queima na câmara de combustão trabalha contra o motor, pois gera calor em vez de jogá-lo fora! Para evitar isso, é importante que o motor não opere com a mistura demasiado pobre, o que cria um círculo vicioso: mistura pobre leva o motor a um regime de rotação mais alta do que o recomendado, o que gera mais calor e exige melhor arrefecimento; ao levar para dentro do motor menos combustível, a mistura leva também menos óleo, o que potencializa o superaquecimento! Disto vem a próxima dica:
6 – Regule o motor em voo. Decole! Esta é a palavra-chave!
Não insista em regular o motor no chão! Faça em terra apenas um primeiro ajuste com mistura nitidamente mais rica do que lhe parece conveniente e decole! Observe o comportamento do motor e, se necessário, pouse e reajuste. Quanto mais tempo você deixar o motor ligado no chão, mais ele se aquecerá, dificultando a regulagem!
Decole sem medo com mistura rica nesta fase inicial do ajuste! Qualquer motor glow pode, inclusive, não funcionar otimamente com mistura rica, mas não para em voo por causa disso! Se você notar que ele está rico demais, pouse e feche um pouco a agulha de alta rotação! Isso vai lhe custar, no máximo, duas ou três operações de decolagem e pouso no dia da estréia do motor.
Se você voar outros dias no mesmo local e o clima se mantiver mais ou menos o mesmo, não haverá necessidade de novos ajustes.
Nos motores BE, a transição da lenta para a máxima não tem retardo, como em qualquer motor glow bem ajustado! Se houver retardo, por falta ou excesso de combustível, regule a agulha de lenta em incrementos de 1/8 em 1/8 de volta, para abrir ou fechar, e experimente o resultado em voo!
A necessidade de bom arrefecimento também explica a próxima dica:
7 – Se o motor estiver instalado dentro de capô fechado, assegure-se de que a área de saída do ar seja MAIOR do que a área de entrada do ar.
É fácil compreender o porquê: Se área de saída for MENOR do que a de entrada, o ar será comprimido dentro do capô e se oporá ao fluxo que ajudaria a levar calor embora!
Esta dica é particularmente importante no caso de motor BE cujo escape original tenha sido substituído por um do tipo Pitts, que fica totalmente embutido no capô e, portanto, retém calor lá dentro.
Os motores BE funcionam perfeitamente com muflas do tipo Pitts, mas dentro de capôs fechados estes escapes podem contribuir para o superaquecimento e dificultar a regulagem. Verifique, então, a regra da “saída de ar maior do que a entrada de ar”.
E, de passagem, mais um lembrete:
8 - É mito que a retirada do abafador da mufla original dá mais potência a um motor glow! Se fizer isso, abra a agulha de alta rotação.
Sem abafador na mufla, o motor só faz mais barulho! Por isso, dá a impressão de mais bravo, mas se você não quiser que ele morra em voo terá de abrir um pouco a agulha de alta rotação. Por uma simples razão:
Sem o abafador, diminui dentro da mufla a pressão a ser transferida para o tanque com o objetivo de ajudar a empurrar combustível para o carburador e, por consequência, diminui o fluxo de combustível. Isso significa empobrecer a mistura. Ou seja, retirar o abafador faz o mesmo efeito de fechar a agulha de alta rotação: o motor “apita” um pouco mais, mas pode pipocar em voo por falta de combustível.
Então, caso você queira mesmo fazer como o Boy da Mooca, que abre o escapamento do Monza para impressionar as garotas e incomodar a vizinhança com mais barulho, abra um pouco a agulha de alta rotação para compensar a diminuição do fluxo de combustível.
9 – Use álcool anidro, 99,5%, com óleo de rícino puro.
Os motores O.S. BE foram projetados para ter bom desempenho com etanol anidro, também chamado no comércio de álcool absoluto. Se você não encontrar nas lojas de modelismo a mistura padrão O.S. Bioethanol, produzida no Brasil sob supervisão da O.S. Engines, assegure-se de usar etanol anidro, com teor alcoólico de 99,5%. Esse é o etanol usado pela Petrobrás para ser misturado à gasolina dos automóveis. Não é o chamado “álcool de posto”, que vai direto da bomba para o tanque dos carros com motores flex fuel, nem o de supermercado, usado para limpeza doméstica. Estes são hidratados, com 4% a 8% de água. Essas proporções de água prejudicam a solubilidade do óleo em etanol, com as consequências explicadas acima.
10 – Não estoque combustível feito em casa, seja a base de etanol ou de metanol. Ele se deteriora.
Combustível glow feito em casa, de metanol ou etanol, deve ser preparado apenas na quantidade para uso em uma seção de voo, pois se deteriora. Faça uma experiência: guarde um pouco de combustível (metanol ou etanol + óleo de rícino) feito em casa e observe a mudança de cor com o passar do tempo. Em uma ou duas semanas, a mistura se escurece. De verde bem claro e cristalino, passa a um amarelo como o da gasolina. Tal como o metanol, o etanol é hidrófilo, isto é, absorve umidade do ar tão logo o galão seja aberto.
É por essa razão que todo bom combustível leva uma pequena dose de antioxidante. Ao contrário do que se pode imaginar, esse aditivo não se presta a proteger as peças do motor contra a oxidação, mas sim para evitar a oxidação do próprio combustível! Seu papel é mesmo dos conservantes nas comidas enlatadas!
E eis por que vem mais uma dica:
11 - Motores BE também requerem cuidados após uma seção de voo: não deixe combustível remanescente dentro dele e aplique after run.
O uso de óleo after run é importante para qualquer tipo de motor glow! Nisto, os BE são exatamente iguais aos convencionais a metanol! Valem para os BE os mesmos cuidados destinados a todo motor glow! O after run é o óleo anti-corrosivo que se deve aplicar pelo carburador quando o motor vai ficar guardado mais de uma semana ou meses.
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